Viene riscattata cosଠl’edizione 2008, quando l’autobus fu lasciato a fare solo da riempitivo in un’esposizione che fu soprattutto di camion. Il 2010 ha visto una quantità  di debutti nel settore trasporto passeggeri a cui non si assisteva da tempo.

Cominciamo dai padroni di casa. Mercedes-Benz ha portato lo Sprinter City 77, un urbano da 8,7 metri derivato dal van con un asse in più; il layout interno con dei podesti “maldestri” (per nascondere il rallentatore Telma) non è il massimo, però ha due porte a doppia anta e il pavimento totalmente piatto nonostante la trazione posteriore.

 Qualche ritocco anche per il Citaro low-entry che si adegua cosଠal ribassato nel look. Sempre della Casa con la Stella, si segnala il debutto di nuovi sedili sui Travego, che sono poi gli stessi dei Setra (nella sostanza se non nelle finiture). Quanto al marchio di Ulm, giusto qualche refresh qua e là , oltre a porre l’accento sull’S 415 H turistico multipurpose.

Passando alla concorrenza MAN, il più bello di casa era senz’altro il bipiano Neoplan Skyliner che si farà , però, attendere fino ai primi del 2012 (entrerà  in produzione a fine 2011). Un ritardo che il numero della MAN, dr. Gerog Patcha Reihofen, ha giustificato con il fatto che l’unificazione della gamma Neoplan in MAN è stata complessa e quel prodotto, il bipiano, era l’ultimo di una serie che va completandosi solo ora, dopo Starliner e Cityliner. Quanto alla capogruppo di nuovo c’era il Lion’s CityLE, pavimento semiribassato in un look da urbano. Sempre alla stand della MAN, ma sotto l’insegna VolksBus (Volkswagen Brasile) c’era un bel Marcopolo della serie G7; sarà  difficile vederlo in Europa, però i numeri non gli mancherebbero: dalle linee accattivanti agli interni sontuosi.

Dalla MAN alla Viseon il passo è breve. Sono infatti loro nell’ex-stabilimento Neoplan di Pilsting (D) a costruire il bipiano Skyliner. Nel frattempo non stanno ad annoiarsi, e a sei mesi esatti dalla presentazione ufficiale del midi turistico C10, ecco che arrivano i fratelli grandi: C11 e C13, entrambi a due assi ma con lunghezza che passa rispettivamente a 11,4 e 12,7 metri. Più imponente il bipiano interurbano LLD14.

C’entra la MAN, ma stavolta solo fornitrice del telaio, nel low-entry della Delta Bus&Coach. Presentato all’IAA, l’11 metri è caratterizzato dalla larghezza ridotta a 2380 mm. Ma le connessioni con partner famosi non finiscono qui, dietro al nome semisconosciuto (visto per la prima volata a Courtrai nel 2009 su un midi a base Iveco) c’è infatti un rappresentante della famiglia Jonckheere (confluita in VDL) che costruisce autobus in Portogallo, sfruttando risorse della ex-fabbrica Marcopolo che a Coimbra non produce più dallo scorso anno.
Alla Volvo i riflettori erano puntati sui nuovi intercity 8900 e sul turistico basso di gamma 9500, presentati da tuttoTrasporti sul numero di ottobre, con un po’ di enfasi anche sull’ibrido 7700 per quanto fosse già  ben conosciuto. Intanto alla Scania completano gli accordi con la cinese Higer, loro fornitrice del GT Touring: dopo il 12 metri a 2 assi, ecco apparire la versione più lunga (13.70) su telaio 6×2 e con motore da 440 CV. E mentre si completa l’avvicinamento ai cinesi inizia a notarsi il “distacco” dagli storici partner della Irizar: sarà  un caso che, per la prima volta dopo tanti anni, i carrozzati baschi non fossero in pedana a un salone internazionale insieme agli svedesi?
All’IAA le incognite non riguardavano solo loro, ma ci toccavano anche più da vicino. Del leader italiano del mercato, Irisbus, alla conferenza stampa Iveco non è stato fatto cenno alcuno. Anche allo stand il pur interessante Citelis ibrido (benchè già  esposto al Trasport Public di Parigi a giugno) era messo in angolo e assai poco valorizzato. Nessun cenno poi per l’Heuliez GX327 che stava fuori, quasi che ci fosse da vergognarsi della propria divisione autobus. E dire che l’amministratore delegato Paolo Monferino (ormai un uscita da Iveco) aveva rilasciato ai giornalisti un intervista in cui ribadiva l’importanza di Irisbus nelle strategie del gruppo: come ruolo sociale (servire il trasporto pubblico è un motivo di vanto) e, non ultimo, come destinatario delle meccaniche Fiat-Powertrain. Per fortuna!

Altro protagonista estromesso dal Salone era il Citea ibrido (tipo serie) della VDL, proprio mentre il progenitore Diesel riceveva il premio Bus of ther Year 2011. Ma forse questa è stata una scelta per non distogliere l’attenzione dalla vera novità  degli olandesi: il Futura visto per la prima volta, dopo la presentazione in 12 metri, nella taglia più lunga e a tre assi.

Singolare che Van Hool abbia scelto proprio l’IAA per tornare a fare una conferenza, quando anche in casa (a Courtrai) e pur in presenza di novità  (l’Astronef lo scorso anno) di solito lasciava che i suoi veicoli parlassero da soli. Stavolta l’occasione è stata la presentazione di due new-entry nella gamma T9 si tratta dell’Atlino e dell’Atlon: dieci centimetri di differenza tra i due, e altri 10 più in basso dell’Alicron. In pratica due veicoli a metà  strada fra i turistici bassi e i superlinea, macchine ideali per l’escursionismo, ma che non rinunciano a nulla in fatto di solidità  come è nella tradizione del marchio. Il primo ha un pavimento a 860 mm da terra, il secondo a 1100; sempre a due assi, ci sono in lunghezze da 12,2 e 13,2 metri.

Alla Temsa, invece, in occasione del lancio dell’MD9 – midi turistico a motore posteriore – hanno rinfrescato il look di tutti i modelli Safari, facendoli somigliare al Safir (non importato) che aveva debuttato a Istanbul la scorsa primavera. Cosଠtanto il linea Intercity quanto il turistico RD si sono visti con il nuovo musetto sfaccettato e, nell’insieme, assai più accattivanti che in passato.

Il gusto estetico non sembra, invece, essere una priorità  di Kutsenits. L’ultima follia (sua e non di Mel Brooks) è lo stravolgimento del Daily. E non parliamo di quello a pianale totalmente ribassato che, almeno nel frontale, manteneva le sembianze dell’Iveco originale. Bensଠdi una scatola appena sbozzata in cui il motore Sofim è migrato dal cofano anteriore allo spigolo posteriore sinistro! Un’operazione che l’eclettico austro/sloveno aveva già  fatto in passato con il Mercedes Vario (si chiamava Stario). Ne risulta un 8 metri a due porte senza gradini interni, tranne i podesti dei 22 sedili, in grado di trasportare fino a 38 passeggeri.

Danilo Senna